Transport im Westerwald und Siegerland

Betrachtet man heute das weit verzweigte Verkehrswegenetz des Westerwaldes und der angrenzenden Gebiete an der Sieg und an der Lahn, so muss man sich bewusst werden, dass diese Routen aus ganz unterschiedlichen Interessen heraus entstanden sind.

Heute nutzen wir täglich ein gut ausgebautes Straßensystem um beispielsweise zur Arbeit zu gelangen, unsere Einkäufe zu erledigen oder einfach unsere Freizeit zu gestalten. Der Westerwald verfügt zudem über ein weit gespanntes Eisenbahnnetz. Diese Trassen folgen meist den großen Flusstälern und werden überwiegend für den Personennahverkehr genutzt. Ein ausgeprägter Güterverkehr findet nur noch auf den Hauptstrecken statt.

Die Geschichte dieser heute als selbstverständlich wahrgenommenen Verkehrswege ist hingegen vielfältig und reicht nicht selten Jahrhunderte zurück.

Im Folgenden sollen die unterschiedlichen Entstehungsgeschichten angesprochen und ein Überblick zur Orientierung gegeben werden. Verlinkungen führen auf die zahlreichen Einzelartikel oder verweisen auf Literatur und Beiträge in diesem Portal, die viele wissenswerte und tiefergehende Informationen bereithalten. Der folgende Beitrag ist als beispielhafte Auflistung zu verstehen und erhebt daher auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Diese ist bei einem so komplexen und Jahrhunderte überspannenden Thema auch sicher nur schwer zu erreichen.

Was wurde überhaupt transportiert?

Betrachtet man Transport im Kontext der jüngeren Menschheitsgeschichte, so muss man auch auf die unterschiedlichen Motivationen achten, die hier zu Grunde lagen.

Der Warenhandel ist eine häufige Motivation für Transport. Die reichen Bodenschätze des Westerwaldes boten schon früh eine gute Grundlage für die Herstellung gefragter und auch wertvoller Produkte, die in der Region und darüber hinaus gehandelt wurden.
Mit der wirtschaftlichen Entwicklung, oft bedingt durch technische Neuerungen, nahm auch der Warenhandel zu. Dies führte zum Ausbau von Verkehrswegen.

Transport war aber auch strategisch bedeutend. Schon früh wurden Handelswege mit militärischen Einrichtungen wie befestigten Handelsposten oder Burganlagen abgesichert. Diese Sicherheit konnten sich die Landesfürsten durch Zoll bezahlen lassen, wodurch der Warenhandel, bzw. der Schutz desselben, zu einer Einnahmequelle wurden. Zahlreiche Burganlagen im Westerwald dienten diesem Zweck. Gute Verkehrswege waren auch für die Verlegung von Soldaten und Truppen bedeutend.
Mit dem militärischen Fortschritt wuchs der Bedarf an neuen Verkehrswegen. Gewaltige Heere und schwere Waffen mussten durch die Region transportiert werden - in einem mit engen Tälern durchzogenen Mittelgebirge war dies keine leichte Aufgabe.

Die Anfänge des Transportwesens im Westerwald und Siegerland

Der frühe Warenhandel

Bereits in der frühen Eisenzeit war der Westerwald berühmt für seine Eisenprodukte. Im Giebelwald an der Grenze zu Nordrhein-Westfalen finden sich noch heute die Spuren der Rennöfen, in denen vor mehr als 2.500 Jahren das Eisenerz zu hochwertigen Stählen geschmolzen wurde. Im kleine Museum im Gerhardsseifen bei Kirchen an der Sieg kann man die Relikte dieser Lehmöfen besuchen.
Der Ruhm des westerwälder und siegerländer Eisens ging wahrscheinlich mit dem Handel in andere Regionen einher und dieser erfolgte über Transportrouten.

Die ersten strategischen Verkehrsachsen

Im ersten Jahrhundert vor Christus lebten im westlichen Westerwald und im Neuwieder Becken der Stamm der Ubier. Von Norden her wurden diese jedoch vom Volk der Sueben bedrängt. Die Ubier baten die befreundeten Römer um Hilfe gegen den Widersacher. Im Jahr 55 v. Chr. erreichte Julius Caesar den Rhein und lies beim heutigen Ort Urmitz eine hölzerne Rheinbrücke errichten.

Die Standortwahl für die Flussquerung hatte topografische Gründe. Nach Süden hin, ab Koblenz, wird das Rheintal eng und hohe Felsklippen machen das Überqueren für ein großes Heer unmöglich. Auch nach Norden, ab Andernach, rücken die Schieferfelsen nah an das Rheinufer heran und bieten erst bei Siegburg wieder genügend Raum zum Übersetzen. Das von Westen her flach in das Rheintal abfallende Gelände und der moderate Anstieg nach Osten hinauf in den Westerwald war somit für Julius Caesar ein idealer Ort sein römisches Heer überzusetzen.
Noch heute besteht zwischen Siegburg und Neuwied sowie zwischen Koblenz und Bingen keine Rheinbrücke. Nur im Koblenz-Neuwieder-Becken führen diese an gleich mehreren Stellen über den Strom.

Das erste Straßennetz im Westerwald

Wann der Westerwald eine erste Straße erhalten hat, bleibt unklar. Bereits zur römischen Zeit gab es entlang des Limes, der Grenze des römischen Reiches, zahlreiche Übergänge. Es ist nachgewiesen, dass ein reger Warenhandel zwischen den Römern und dem freien Germanien stattfand. Dies erfolgte über ausgebaute Verkehrswege.

Während der Zeit des Übergangs von der Antike in das Mittelalter entstehen im Westerwald zahlreiche Motten. Das sind kleine befestigte Anlagen, die meist aus einem zentralen Turmgebäude und einem umliegenden Wall bestehen. Diese Epoche ist in der Region bisher nur punktuell erforscht worden. Ausgrabungen auf einer frühmittelalterlichen Spornburg bei Asbach gaben einen Einblick in das damalige Leben. Gut erhaltene Schmuckfiebeln und auch Handwerkszeug zur Schmuckherstellung gaben einen Hinweis auf eine fundierte Metallverarbeitung.
Rund um den heutigen Ort Asbach finden sich auffällig viele Mottenburgen. Dies deutet auf eine frühe Siedlungsstruktur in diesem Teil des Westerwaldes hin, in der Warenhandel eine Rolle spielte.

Nur wenige Kilometer weiter wurde bei Ausgrabungen eine ausgeprägte frühmittelalterliche Eisenverhüttung zwischen Burglahr und Obersteinebach nachgewiesen, die um das Jahr 1.000 nach Christus betrieben wurde. Zahlreiche Schlackenplätze mit ähnlicher Ausdehnung finden sich auch in anderen Teilen des Westerwaldes. Hierdurch lässt sich ableiten, dass auch zu Beginn des Mittelalters die Rohstoffe des Westerwaldes zu Produkten verarbeitet und transportiert wurden.

Absatzmärkte boten sich zu dieser Zeit sicherlich zu genüge. Die ehemals römischen Städte am Rhein wie Köln oder Koblenz waren auch damals wichtige Handelszentren.

In diesem Kontext ist auch die Cölnische Hohe Heer- und Handelsstraße zu erwähnen. Wann diese ihren Ursprung fand, ist nicht belegt. Spätestens seit dem 9. Jahrhundert verband Sie die Städte Köln und Frankfurt und führte dabei über den Westerwald, vorbei an Siegburg, Altenkirchen, Limburg an der Lahn und Königstein im Taunus. Heute folgt die Bundesstraße 8 noch in weiten Teilen diesem Streckenverlauf.

Zahlreiche frühmittelalterliche Motten und auch spätere Burganlagen befinden sich in unmittelbarer Nähe zu dem historischen Fernweg. Warentransport und Zölle waren hierfür ausschlaggebend.

Die Napoleonische Zeit

Ende des 18. Jahrhunderts prägten die Koalitionskriege Europa. Dabei stand das revolutionäre Frankreich einem Militärbündnis aus den Monarchien in Preußen, Österreich und den Niederlanden gegenüber. Der Konflikt weitete sich 1793 unter anderem auf Großbritannien und Spanien aus.
1796 führten französische Truppen unter dem Kommando des Generals Jean-Baptiste Kléber einen Feldzug im Westerwald. Die Topografie des Westerwaldes spielte erneut eine bedeutende Rolle für den Zug der Heere. Die Franzosen nutzen wieder die vorteilhaften Bedingungen bei Neuwied uns setzen hier über den Rhein. Weitere Truppen konnten bei Siegburg den Fluss passieren. Ziel des Militärs waren die Städte an der Lahn und der Weg bis nach Frankfurt.
In den folgenden Jahren zogen immer wieder französische Heere über die heutige Bundesstraße 8 nach Süden und wurden mehrfach von Österreichern wieder zurückgedrängt. Dabei fanden zahlreiche Schlachten, wie die Schlacht bei Kircheib oder die Schlacht von Altenkirchen statt. Die letztgenannte findet sich sogar als Inschrift auf dem Arc de Triomphe in Paris.

Die vorindustrielle Epoche

Im 17. und 18. Jahrhundert spieleten die Rohstoffe des Westerwaldes eine europaweite Bedeutung. Vor allem Eisen, Blei und Kupfer waren gefragte Metalle. Kobalterze waren beispielsweise bei der Keramikherstellung zum Färben gefragt.

Das Eisenerz wurde meist zu Gusseisen verarbeitet. Dieses benötigte man für Kanonen, Granaten aber auch Ofen- und Takenplatten. Die manganhaltigen Erzvorkommen des Westerwaldes boten hierfür den idealen Rohstoff.

In den Flusstälern entwickelten sich zum Teil große Hüttenbetriebe, die als Antrieb für Hammerwerke und Blasebalge die Wasserkraft nutzten. Bekannte Hütten waren beispielsweise die Wendener Hütte, die Saynerhütte oder die Borscheider Hütte.

Die letztgenannte entwickelte sich Ende des 17. Jahrhunderts zu einem überregional bekannten Betrieb, der seine gusseisernen Produkte über den Rhein, per Schiff, nach Holland und Flandern auslieferte. Anfang des 18. Jahrhunderts konnten hier Bestellungen zu je mehreren Tausend Zentnern Gussprodukten den Kunden angeboten werden. Bereits 1709 war man in der Lage eine Bestellung von 50.000 Stück "Bomben", also Kanonenkugeln, herzustellen.

Im Westerwald bestand zu dieser Zeit nur ein unzureichend ausgebautes Wegenetz. Die schweren Rohstoffe und die nicht weniger schweren Halbzeuge und Produkte mussten mit Vieh- und Pferdefuhrwerken transportiert werden. Der aufwendige Transport stand somit lange einem wirtschaftlichen Aufschwung der Region entgegen.

Neue Technik aus England

Mitte des 18. Jahrhunderts setzen neue effizientere Verhüttungsverfahren in England auch den Stahlmarkt im Westerwald unter Druck. Zahlreiche kleine familienbetriebene Metallhütten konnten dem Preisdruck nicht mehr Stand halten uns mussten schließen. Diese Entwicklung führte zu einer Zentralisierung der Produktion auf wenige, dafür aber wesentlich produktivere Hüttenstandorte.

Aus den einstigen Familienbetrieben wuchsen wahren Familiendynastien hervor. An der Lahn ist die Familie Grün zu nennen, die hier mehrere Hüttenstandorte betrieben.
Am Rhein entwickelte sich die Familie Remy, nicht zuletzt durch geschickt geknüpfte Familienbande, zu einer europaweit bedeutenden Hüttendynastie. Man sagte ihr später nach, dass Remy den Stahlpreis an der Börse in Rotterdam bestimmte.

Dieser gewaltige Anstieg an Produktionskapazitäten führte wiederum zu einem Bedarf an Transportmitteln. Da die Wegeverbindungen in der Region weiterhin schlecht waren, wich man auf den Transport mit dem Schiff aus. Die bereits im 16. Jahrhundert schiffbar gemachte Lahn wurde nun bis Weilburg weiter ausgebaut. Von hier aus gelangte man auf den Rhein. Es war daher naheliegend, dass mehrere groß Hüttenwerke sich entlang der Lahn entwickelten.

Und wieder einmal war die Topografie des Westerwaldes für den Transport bedeutend. Die großen Hüttenbetriebe mussten mit Kohle versorgt werden und gleichzeitig ihre Produkte zur Weiterverarbeitung abtransportieren. Dazu bot der Rhein als ganzjährig schiffbare Verkehrsader ideale Voraussetzungen. Den besten Zugang erhielt man wieder im Koblenz-Neuwieder-Becken. Hier reihten sich gleich mehrere Hüttenwerke auf engstem Raum auf: die Bendorfer Hütte, die Sayner Hütte, die Mühlhofener Hütte, die Hermannshütte und der Rasselstein. Alle diese Hütten, mit ausnahme der Sayner Hütte, gehörten zur Familie Remy.

Die Industrialisierung

Die Erfindung der Dampfmaschine revolutionierte auch das Montanwesen und die Produktionsstätten im Westerwald. Die neue Antriebskraft konnte vielfältig eingesetzt werden und brachte in vielen Bereichen enormen Fortschritt. Vor allem die Produktion steigerte sich deutlich.
Die Dampfmaschine ermöglichte nun die Verarbeitung großer Rohstoffmengen und vereinfachte die Fertigungsschritte. Dampfziegeleien, -spinnereien oder -kräne ermöglichten immer wieder neue Rekorde in der Produktion.

Die Dampfmaschine in der Rohstoffgewinnung

In den Bergwerken des Westerwalds und Siegerlands ermöglichte die Dampfmaschine nun den Tiefbau. Zum einen konnten hierdurch leistungsfähige Pumpen betrieben werden, zum anderen ermöglichten Kompressoren die Verwendung von Druckluft, z. B. beim Bohren. Die Bergwerke konnten nun tiefer entwässert werden, wie beispielsweise die Geschichte des Alvenlebenstollens, ein heutiger GeoPunkt, zeigt.

Zu Beginn waren die Dampfmaschinen rah. Die Bergwerksbetreiber überlegten daher gut, wo man diese am effektivsten einsetzen konnte. Die Grube Borscheiderseifen sollte mit einer Locomobile für die Wasserhaltung ausgestattet werden. Da die Erzvorkommen jedoch stark mit Kupfer durchsetzt waren, entschied man sich dagegen. Die Dampfmaschine wurde stattdessen für den Antrieb einer Bleichertschen Drahtseilbahn von der Grube Harzberg aus bis zur Eisenbahnlinie bei Seifen eingesetzt.

Die Eisenbahn kommt

Mit der Dampfmaschine wurde auch die Eisenbahn entwickelt. Auch hier trugen die Rohstoffe des Westerwalds entscheidend zur Geschichte bei. Das Stahlwerk Rasselstein bei Neuwied war der einzige Betrieb in Deutschland, der in der Lage war Eisenbahnschienen zu walzen. Somit erhielt die Firma Remy, die den Rasselstein gepachtet hatte, den Zuschlag, die Schienen für die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth herzustellen.

Die Eisenbahngeschichte im Westerwald begann vom Rhein aus. Hier wurde ab 1838 die Rheintalbahn errichtet, die 1855 in Betrieb genommen wurde. Zur Erschließung des Westerwaldes durch die Eisenbahn wurden zahlreiche Varianten diskutiert. Schließlich entschied man sich zum Bau der Bahnstrecke Deutz-Gießen durch das Siegtal, die 1861 durchgehend fertiggestellt war. Fast gleichzeitig hatte man eine Schienenverbindung durch das Lahntal gebaut. Der erste Abschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems war bereits 1858 in Betrieb gegangen. Die Gesamtstrecke wurde 1863 finalisiert. Später folgten noch die Unterwesterwaldbahn und die Oberwesterwaldbahn.

Bereits 1866 plante man den Bau einer Eisenbahnverbindung vom Siegtal aus in den Westerwald. Ziel war auch hier wieder die Erschließung von Rohstoffen. Am Oberlauf des Elbbachs entwickelte sich die Grube Bindweide zu einem florierenden Bergwerk. Zudem hatte man die reichen Basaltvorkommen, wie beispielsweise den Steinerother Kopf in den Blick genommen. Am Ende dieser Überlegungen stand der Bau der Westerwaldbahn.

Durch die großen Flusstäler

Bis zur Jahrhundertwende entstand ein weit verzweigtes Netz an Normalspurbahnen. Die relativ weiten Kurvenradien ließen jedoch nur einen Verlauf durch die großen Flusstäler zu. An manchen Stellen errichtete man Nebenstrecken, die meist als Stichstrecken besondere Standorte erschlossen. Der Basaltabbau bei Bad Marienberg diente beispielsweise 1911 als Anlass auch den dortigen Sitz des Landratsamts mit einer Eisenbahn anzubinden. Hierzu wurde vom Nistertal aus eine aufwändige Nebenbahn mit samt der Erbacher Eisenbahnbrücke errichtet.

Auch an anderen Stellen machte man sich Gedanken über neue Trassenverläufe. Nicht alle projektierten Strecken wurden auch umgesetzt. Die Anbindung der Horhauser Gruben mit einer Eisenbahnlinie durch das Fockenbachtal bis zur Grube Louise wurde nie realisiert. Stattdessen baute man 1911 eine Strecke durch das mittlere Wiedtal bis nach Linz am Rhein. Der Bau gestaltete sich derart aufwändig, dass man hier sogar einzelne Abschnitte im Zahnradbetrieb realisierte.

Das weit verzweigte Netz an Eisenbahnen bot neue Möglichkeiten. Der Warentransport war nun auch über die Region hinaus problemlos möglich. Die Rohstoffe konnten in großen Mengen exportiert werden. Der westerwälder Basalt fand vor allem als Wasserbaustein eine große Kundschaft an der deutschen und holländischen Nordsee. Zum Teil wurden die Steine an den Rhein transportiert und hier auf Schiffe umgeladen.

Auch die reichen Erzvorkommen konnten nun je nach Bedarf in den Hüttenwerken gebracht werden. Nicht selten wurde das Erz des Lahn-Dill-Reviers mit der Eisenbahn in die Eisenhütten zwischen Bendorf und Neuwied am Rhein transportiert. Der Brennstoff Steinkohle fand seinen Weg über die Schifffahrt auf Rhein und Mosel aus dem Ruhrgebiet und dem Saarland in diese Produktionsstätten.

Ein Netz an Nebenbahnen

Die eng verzweigten Nebentäler des Westerwaldes stellten das Transportgewerbe vor neue Herausforderungen. Diese waren für die Normalspurbahn meist unerreichbar. Dennoch befanden sich hier die Rohstoffvorkommen und Bergwerke. Mit der Zeit entstand ein Spinnennetz aus Nebenbahnen. Diese waren je nach Anforderung sehr unterschiedlich.

Gleisgebundene Schmalspurbahnen ließen sich bis in die Steinbrüche hinein verlegen. Somit konnte das einmal aufgeladene Material bis in die großen Flusstäler gebracht werden. An der hier verlaufenden Normalspurbahn konnten dann die Waggons von Verladebühnen aus direkt in die Normalspurwagen abgekippt werden.

Eine wesentlich effizientere Transportmethode waren die Seilbahnen. Diese ließen sich mit hölzernen, später stählernen Fachwerkständern schnell errichten. Dabei konnten ganze Täler einfach überspannt werden. Die Last der schwer beladenen Hängeloren brachte jedoch hohe statische Anforderungen mit sich. Von der Seilbahn der Grube Anxbach im Wiedtal wurde berichtet, dass die in fast 100 Metern Höhe über das Anxbachtal gespannte Seilbauwerk mehrfach unter dem Gewicht der Loren zusammenbrach.

In vielen Fällen wurde der Transport in einer Kombination verschiedener Nebenbahnen organisiert. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde beispielsweise das Erz der Grube Georg von Willroth aus mit einer Seilbahn bis zur Grube Louise und von hier aus mit der Krupp´schen Schmalspurbahn bis zum Bahnhof Seifen verbracht.

Ein weiteres imposantes Beispiel ist die Stadt Wissen. Hier verlief die Bahnstrecke Deutz-Gießen. Diese günstige Verkehrserschließung ließ aus der Alfredhütte bis in die 1970er Jahre eines der größten Weißblechwalzwerke Europas entstehen. Die Erze der umliegenden Bergwerke wurden über ein wahres Spinnennetz an Grubenanschlussbahnen in die Montanstadt Wissen gebracht.

Bei steileren Trassenführungen kam ein weiterer Typ an Nebenbahn zum Einsatz - die Bremsbahnen. Dabei machte man sich die Schwerkraft zu Nutzen. Auf einem doppelt geführten Schienenstrang ließ man an einem Drahtseil einen gefüllten Waggon in das Tal hinab. Die Geschwindigkeit wurde über eine Bremse gesteuert, daher der Name. Am anderen Ende des Seils, auf dem parallel verlaufenden zweiten Schienenstrang befand sich ein zweiter, leerer Waggon, der nun vom Gewicht des vollen nach oben gezogen wurde. Die großen Gesteinsmengen ließen sich so ohne nennenswerten Energieaufwand zu den Schienenstrecken in den Tälern transportieren. Ein Beispiel hierfür ist die Bremsbahn am Hohenseelbachskopf, dessen Trasse man heute noch als schnurgeraden Waldweg nachverfolgen kann.

Die Vielzahl an Nebenbahnen war einem stetigen Wandel unterzogen. Kam der Bergbau in einer Grube zum Erliegen oder war ein Steinbruch ausgebeutet, so konnte man die Transportbahn schnell wieder abbauen und an anderer Stelle neu errichten. Die Anlagen gingen somit oft auf Reisen durch die gesamte Region.

Die Autobahn

Die Bundesautobahn 3 gehört bis heute zu den wichtigsten Verkehrsachsen in Deutschland. Der Bau erfolgte in einzelnen Abschnitten durch den Westerwald. 1937 wurde der Abschnitt zwischen Köln und Siegburg fertiggestellt. 1938 erreichte der Bauvortschritt das Siebengebirge. Ein Jahr später entstand der Teil nach Dierdorf und erreichte ebenfalls 1939 schon die Stadt Limburg.

Die zum Teil schwierige Topografie des Westerwalds machte den Bau aufwändig. Zahlreiche Talbrücken und viele Erdeinschnitte ließen die Kosten deutlich steigen.

Auch bei diesem Verkehrsprojekt standen überwiegend militärische Überlegungen im Vordergrund. Das aufstrebende Dritte Reich versprach sich mit dem deutschlandweiten Fernstraßennetz eine schnelle Bewegung von Gütern, Marterial und vor allem Truppen.

Der Zweite Weltkrieg bringt die Zerstörung

Im Zweiten Weltkrieg waren die Transportwege ein militärisches Ziel. Der Bombenkrieg führte zu gewaltigen Zerstörungen, wie beispielsweise in der Stadt Betzdorf, die ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt geworden war.

Eine weitere Welle der Zerstörung brachte der Rückzug der Wehrmacht 1944/45. Fast alle Straßen- und Eisenbahnbrücken in der Region wurden gesprengt. Hierdurch wollte man das Vorrücken der alliierten Streitkräfte verlangsamen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden dann die wichtigsten Verkehrsachsen im Westerwald wieder reaktiviert und die Brücken neu errichtet. Zahlreiche Strecken wurden jedoch aufgegeben.

Verfasser: Christoph Eul (Diskussion) 22:52, 9. Jan. 2026 (CET)